Олександр Бондаренко: «У грудні оберемо генерального підрядника»

Голова Дніпропетровської обласної державної адміністрації – про будівництво нового аеропорту в Дніпрі

У вересні 2020 року в Дніпрі розпочали будівництво нового аеропорту. Будівлю авіатерміналу зводить компанія, що входить до групи DCH Олександра Ярославського. Будівництвом злітно-посадкової смуги (ЗПС) займається держава.

GMK Center розпитав Олександра Бондаренка, голову Дніпропетровської обласної державної адміністрації, про умови державно-приватного партнерства з групою DCH, а також про те, скільки грошей піде на будівництво та за рахунок чого проект має окупитися.

На якому етапі перебуває будівництво аеропорту?

– Зараз закінчуються підготовчі будівельні роботи. На території, де розміститься ВПП, провели геодезичну розвідку, прокопали 6,5 км траншеї під електромережі та спецзв’язок. Уже отримали необхідні матеріали та почали прокладати ці комунікації. До кінця листопада підготовчі будівельні роботи закінчать.

Інвестор готує майданчик під фундамент майбутнього терміналу. Там вже почали забивати палі, загалом їх буде 820.

Чи є складнощі з будівництвом?

– Складнощі стосуються переважно бюрократичних нюансів. У такому масштабному проекті їх дуже багато, і процедури часто розтягнуті в часі. Наприклад, переоформлення земель під ВПП довжиною 3,2 км. Землі належали різним власникам, в тому числі приватним фізичним та юридичним особам. Їх потрібно було викупити й передати в користування державному підприємству «Фінінпро», що в підпорядкуванні Мінінфраструктури, яке розпоряджається коштами на будівництво злітно-посадкової смуги.

Були деякі затримки й на етапі проектування. Оскільки, будьмо чесними, не надто багато в Україні компаній-проектантів злітно-посадкових смуг з багатим досвідом у цій справі. А технічно проект міжнародного аеропорту – непростий. Потрібно врахувати безліч нюансів у комунікаціях, каналізації, провести геодезичні дослідження та аерозйомку, врахувати особливості самої території не лише на поверхні землі, а й під землею. Через це проектування тривало на два місяці більше, ніж ми очікували. Відповідно, підготовчі будівельні роботи стартували пізніше.

Основне будівництво почнеться, коли оберуть генерального підрядника. Зараз триває міжнародний тендер. У грудні генеральний підрядник буде визначений.

Яка сума закладається на будівництво аеропорту в держбюджеті 2021 року? Вона повністю покриває потреби?

– До проекту бюджету на 2021 рік, прийнятого в першому читанні, заклали 1,5 млрд грн. В принципі, цієї суми достатньо для робіт, запланованих на наступний рік. Якщо побачимо в процесі будівництва, що генпідрядник встигає побудувати частину смуги та руліжні доріжки на суму більше, ніж 1,5 млрд грн, то в другій половині року буде можливість попросити про дофінансування. Для цього вносяться зміни до держбюджету, за які має проголосувати Верховна Ради. Плюс, з 300 млн грн, які були виділені на смугу цього року, ще залишилося 250 млн. Їх мають перекинути на наступний рік.

Чи вистачить грошей, передбачених у бюджеті наступного року, стане зрозуміло в червні-липні. Новий аеропорт буде оснащений усіма сучасними системами навігації, метеорологічним і світлосигнальним обладнанням. Це дасть змогу приймати повітряні судна всіх типів, включаючи Boeing 777. Усе це недешево. І вартість такого обладнання може змінюватися – це ж закони ринку.

Зараз вартість проекту оцінюється в 5,7 млрд грн. Трохи раніше оцінка була на рівні 4,5 млрд грн. Яка ймовірність, що проект не подорожчає ще більше?

– Проектант зробив переоцінку з 4,5 млрд до 5,7 млрд грн після того, як провели дослідження території під ВПП. Наприклад, на цій землі є нерівності та западини, все доведеться вирівнювати. Є також будівлі, які необхідно перенести. І таких нюансів, які на попередньому етапі оцінювання були просто невідомі, чимало. Будуть потрібні додаткові роботи.

Проект може подорожчати, якщо сильно зростуть ціни на будматеріали, якщо збільшаться зарплати будівельників. Це цілком можливо – я, як економіст, такий варіант не виключав би. Але істотно це вже не має вплинути на основну суму.

В інтернеті можна побачити візуалізацію, зроблену австрійською Airport Consulting Vienna. Але Володимир Васильченко, генеральний директор керуючої компанії Міжнародного аеропорту «Харків» («Нью Систем АМ», група DCH Олександра Ярославського) в інтерв’ю для GMK Center сказав, що проектує будівлю українська компанія UVT group. Поясніть, будь ласка.

– Концептуальний дизайн майбутнього терміналу аеропорту розробляла австрійська компанія Airport Consulting Vienna. Вони ж робили дизайн термінал і в харківському аеропорту. А вже за цими ескізами українська компанія UVT group виконувала проект.

Чому для будівництва вибрали схему державно-приватного партнерства? Участь держави є істотнішою, невже вона не може самостійно побудувати не лише ВПП, а й будівлю терміналу?

– Це поширена світова практика. Так дешевше для держави та ефективніше для самого проекту з погляду менеджменту. Звісно, термінал могла побудувати й держава. Але з огляду на непросту економічну ситуацію, мінус 2 млрд грн з держбюджету на термінал – це суттєва сума. А якщо уявити, що потрібно, наприклад, оновити термінали в 10 регіональних аеропортах, то це вже близько 20 млрд грн. Тому в таких масштабних проектах формат ДПП є максимально ефективним як з погляду економії коштів, так і з погляду сервісу в терміналі, яким управлятиме інвестор.

Які умови співпраці? Які гарантії для інвестора й для держави?

– Ми даємо землю в довгострокову оренду на 49 років. Інвестор зобов’язується побудувати в прописані терміни термінал, платити податки до бюджету місцевої об’єднаної територіальної громади та створити від 50 до 100 робочих місць у терміналі. Крім того, за умовами договору, інвестор може використовувати надані в довгострокову оренду землі лише під будівництво терміналу й супутньої інфраструктури: парковки, кафе, можливо, готелю.

Держава, в свою чергу, зобов’язується побудувати смугу. Також ми допомагаємо в адміністративних питаннях, щоб максимально полегшити всі бюрократичні процедури.

Чому обрали саме компанію DCH? Чи багато було конкурентів?

– Будівництво міжнародного аеропорту було для мене одним із пріоритетних завдань. Тому я майже одразу після призначення головою Дніпропетровської обласної державної адміністрації почав шукати інвесторів. Потенційних було не так багато, і черга з компаній, що бажають вкласти 2 млрд грн, не стояла. У списку опинилися ті, у кого вже був досвід реалізації подібних проектів. Серед них холдингова компанія UFuture Василя Хмельницького, яка займалася будівництвом терміналу в аеропорту «Київ». Ще один інвестор будував термінал у міжнародному аеропорту «Львів». А також DCH Олександра Ярославського, яка побудувала харківський аеропорт до Євро-2012.

Проаналізувавши зацікавленість всіх потенційних інвесторів і оцінивши їхні можливості, я вибрав Ярославського. Під час нашої зустрічі він був дуже конкретним у своїй інвестиційній пропозиції. Одразу озвучив цифри – 2 млрд грн, які він готовий вкласти в будівництво нового терміналу та інфраструктури. І дуже чітко визначив терміни: через 24 місяці після початку будівництва можна буде увійти в новий термінал. А також пообіцяв, що особисто контролюватиме будівництво.

Важливим плюсом стало те, що це команда з чималим досвідом у сфері будівництва аеропортів і зі зв’язками з організаціями, які вміють якісно проектувати термінали. Плюс, саме цей потенційний інвестор запропонував нам інтелектуальну допомогу, свого роду консалтинг у питанні будівництва ЗПС.

Але під час переговорів не менш важливо було зацікавити інвестора. Протягом 5-6 років за умови стабільного пасажиропотоку такий проект, як термінал та інфраструктура аеропорту, окупається. Так оцінив сам інвестор на основі свого попереднього досвіду в Харківському аеропорті. Бізнес-модель розраховується за формулою «дохід від одного пасажира». Обсяг пасажиропотоку на рік – це головна цифра, на яку орієнтується інвестор, приймаючи рішення, чи вкладати гроші.

Зрозуміло, гарантувати стабільний пасажиропотік ніхто не може. Але підтримувати власників терміналу в переговорах з авіаперевізниками я, як представник обласної влади, можу. Адже збільшення пасажиропотоку впливає на прибутковість проекту. А далі прибуток може зростати залежно від того, наскільки ефективно інвестори управлятимуть терміналом і супутньою інфраструктурою.

Наприклад, у Харківському аеропорту до реконструкції, за різними оцінками аналітиків, було близько 300 тис. пасажирів на рік. Як і в нинішньому аеропорті Дніпра. А після будівництва нового аеропорту в Харкові потік зріс до 2 млн. Не в період пандемії, звісно. Коли в новому міжнародному аеропорті Дніпро буде 8-10 міжнародних авіаліній, а саме стільки ми плануємо залучити, то й пасажиропотік може збільшитися до 1-1,5 млн на рік.

Чи вплинула на плани будівництва пандемія коронавірусу?

– На плани не вплинула. Але в умовах зростання кількості інфікованих за добу головне – щоб будівельники не хворіли. Звісно, якщо вони почнуть хворіти, то вплине. Доведеться оперативно шукати працівників або субпідрядників.

Що буде зі старим аеропортом після будівництва нового об’єкта?

– Після введення в експлуатацію нового аеропорту – терміналу та ЗПС – старий аеропорт не працюватиме. Ремонтувати стару смугу теж не будемо. Ми вже обговорювали це з інвестором і менеджментом нинішнього аеропорту. Мені важливо, щоб старий термінал не покинули, а ефективно використовували – наприклад, його можна здавати в оренду під логістичні склади, торговий комплекс та інше. У такому разі створювалися б робочі місця, і цей район економічно розвивався б.

Стару смугу ще можна використовувати як резервну. Або під парковку для літаків. Але конкретних домовленостей, як саме її використовувати, поки що немає.

Чому було вирішено відмовитися від будівництва нового об’єкта між Дніпром і Запоріжжям?

– Два роки тому планували побудувати аеропорт між Дніпром і Запоріжжям, в Солоному. І на це навіть виділили 200 млн грн. Але ніхто так нічого й не зробив, ми навіть не знайшли жодного проектного документа на цей аеропорт. Там просто порожня земля без підведених комунікацій і каналізації. Якщо там будувати, аеропорт може коштувати приблизно вдвічі дорожче. Крім того, в Запоріжжі відкрився новий аеропорт. Тобто навіть з економічного погляду будувати там просто невигідно, оскільки Солоне розташоване між Дніпром і Запоріжжям.