Компетентно о строительстве метрополитена в Днепре: мифы и реальность
Компетентно о строительстве метрополитена в Днепре: мифы и реальность
Вокруг темы строительства второй очереди метро накрутилось уже немало городских мифов и легенд…
Мыслительный процесс горожан охватывает широкий диапазон тем от рассуждений от вопроса «строить – не строить» до утверждений «…а кредит всё равно разворуют». Разложить всё по полочкам «Горожанину» помог экс-мэр и нынешний народный депутат Иван Куличенко, который, собственно говоря, и готовил сегодняшнюю стройку начиная с 2008 года.
— Иван Иванович, с чего начался поиск денег на строительство второй очереди метро?
— Тогда премьер-министром была наша землячка Юлия Тимошенко, и я подумал, что у нас есть шанс расконсервировать строительство метро. Найти хотя бы небольшое, но стабильное финансирование, чтобы планировать работу по годам. И действительно, в бюджете страны в 2008 году на эти цели было выделено 50 миллионов. Выделили, а потом сняли.
Я присутствовал на заседании правительства как председатель ассоциации городов, доложил по своим вопросам, а в конце задал вопрос уже как мэр: «Юлия Владимировна, вот у нас было записано 50 миллионов, но никаких действий не произошло, а по итогам полугодия деньги сняли. Почему?» Она ответила: «Это ошибка, мы её исправим». Но на следующий год о строительстве нашего метрополитена в Киеве уже никто и не вспоминал.
Провел я совещание в своей команде с финансистами, просчитали возможности городского бюджета. И после этого на пресс-конференции я объяснил жителям города, что на бюджет страны мы рассчитывать не можем по объективным причинам, в страну пришел кризис. Но бюджет города достаточно стабилен, и мы начинаем заниматься поиском длинного кредита на строительство под маленький процент. К тому времени мы уже сотрудничали с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) по водоканалу, мы начали переговоры, примерно полгода обсуждали все за и против, подготовили предложения и поехали договариваться.
Интерес у банка возник, но банк такого уровня не работает с бизнес-планами, которые готовит получатель кредита, у них свои требования. Банк сам провел тендер и выбрал подрядчика для разработки технико-экономического обоснования (ТЭО) «О возможности достройки метрополитена в Днепропетровске с выходом на самоокупаемость». Победила в тендере австрийская компания, банк выделил 200 тысяч евро на работу, и в январе 2011 года мы получили обоснование права горсовета на кредит для достройки метро. Суть в том, что была доказана рентабельность будущего метрополитена, а значит, наша возможность вернуть кредит при условии достройки второй очереди и включении в общую транспортную схему возможностей железной дороги.
Мы вынесли вопрос на сессию горсовета, и было принято решение, позволяющее работать над получением кредита от ЕБРР. Потом губернатором стал Вилкул, мы обсуждали эту тему с ним. Александр Юрьевич отметил, что киевский и харьковский метрополитены строились за государственные средства. Он взял на себя решение этого вопроса, встречался с премьер-министром и президентом и убедил их в том, что кредит на достройку метро в Днепропетровске должен взять на себя и отдавать госбюджет, а на городском бюджете останется только обслуживание кредита – проценты и налоги. Это было очень выгодно для города.
Дальше переговорный процесс ЕБРР вел уже с Минфином и предложил разделить кредит на две части между собой и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ), у них принята такая практика совместного кредитования. В итоге были подписаны кредитные договоры: ЕБРР и ЕИБ выделяют Украине в сумме 304 миллиона евро под конкретный проект достройки метрополитена в нашем городе.
Для начала реального строительства нужно было передать метрополитен из государственной в коммунальную собственность города, провести процедуру выбора подрядчика, которая очень строго прописана европейскими банками. Мы начали эту работу, шли в графике, но начался 2014 год, случились известные события. ЕИБ вообще на полгода прекратил свою деятельность в Украине, и наш проект был приостановлен. С приходом Резниченко в 2015 году продолжилась работа по передаче метрополитена в собственность города.
— А процедура выбора подрядчика, насколько он надежен, как партнер?
— Была создана специальная тендерная комиссия, в неё входили представители двух банков, Минфина и Минэкономики, представители ОГА, метрополитена и горсовета. По условиям банков, к тендеру были допущены только те фирмы, которые в прошлые годы выполняли аналогичные работы в объеме заложенного на наше строительство финансирования, т.е. 304 миллиона евро. Тендер проходил уже без моего участия.
— В прошлом году в Интернете были заголовки: «Банки прервали кредитное соглашение, метро достраивать не будут»…
— Я расцениваю эту писанину как нагнетание обстановки вокруг тех достаточно больших денег, которые нужно освоить городу. Но нет и не было ни единого официального документа от банков, где бы говорилось об угрозе разрыва отношений. Единственное, что нужно было нам сделать, – это пролонгировать договор с ЕИБ в соответствии с законодательством Украины, поскольку заранее оговоренные в нем сроки уже истекли. Кабмин вместе с городом подготовил и утвердил эти документы, затем их подписал президент.
— А как вы расцениваете популярное ныне утверждения о том, что городу метро не нужно, что его надо не достраивать, а засыпать?
— Если сейчас забыть всю историю и поставить вопрос сначала, нужен ли городу с населением 950 тысяч метрополитен, я вам отвечу: не нужен. Принималось решение о его строительстве тогда, когда в городе жили 1 миллион 277 тысяч человек, город прогрессировал и рос. Тогда это решение было правильным.
Но в какой ситуации оказались мы, когда я стал руководителем города? Метрополитен из шести станций уже работал, и вопрос, нужен он или не нужен, уже даже стоять не мог. Вопрос стоял о другом: эффективность действующего метрополитена составляет порядка 50%, поскольку он не доходит до центра города, до основного узла пересадки пассажиров, и городу приходится ежегодно тратить сотни миллионов на поддержание работы метрополитена. Ведь себестоимость поездки составляет порядка семи гривен, поскольку у нас метро глубокого заложения, водонасыщенные грунты – это сложные условия эксплуатации.
Нужно было находить решение, чтобы метрополитен по крайней мере был бы самоокупаемым. У нас не было выбора «нужно – не нужно», нам нужно было довести дорогие глубокие тоннели до железной дороги, а там перейти на значительно более дешевый вариант развития транспортной сети.
Почему парижское метро относительно недорогое в строительстве? Оно — неглубокого залегания, там нет эскалаторов, вентиляция осуществляется через станции. А у нас при СССР метро закладывалось глубоко как объект двойного назначения – это транспорт в мирное время и убежище с какими-то грандиозными возможностями в военное время с допущениями даже ядерной бомбардировки.
— А зачем мы привязываемся к рельсам железной дороги, зачем роем дополнительный тоннель от Исторического музея к железнодорожной платформе «Проспектная»? Это ведь дополнительные расходы?
— Железная дорога в городе проходит практически по густонаселенным жилмассивам Победы (со стороны Мандрыковской) и доходит до Тополя станцией «Встречная». Значит, мы можем запустить наземное метро либо по их рельсам, решая при этом и проблему пассажироперевозок, и проблему рентабельности метро. Технически нужно принять какое-то решение по одноколейному тоннелю под Запорожским шоссе и по Мерефо-Херсонскому мосту, через который можно проложить маршрут до Игрени и ж/м Северный и приблизиться к жилмассиву Солнечный. Как это будет называться – метрополитен или рельсовый автобус – роли не играет, но это будет надежно и дешево.
Я вместе с тогдашним директором ПЖД Момотом объехал эти маршруты, австрийские специалисты определили, где можно поставить 6 легких наземных и дешевых в строительстве станции – обычный стеклянный павильон, как на левом берегу Киева. Специалисты ПЖД говорят, что нам не нужно будет прокладывать собственные рельсы. Наземное метро пойдет, допустим, в 10-минутном графике, а железнодорожники запустят свое расписание в ночное время, когда метро не ходит. Но если вдруг население города будет расти, полоса отчуждения вокруг рельсов ПЖД довольно большая, можно рассматривать и вариант прокладки собственного рельсового пути.
Что касается тоннеля от станции метро «Музейная» до железнодорожной платформы «Проспектная», то это будет дополнительная станция. Она была предусмотрена австрийскими специалистами в том самом ТЭО, которое позволило нам получить кредит.
— А это не расточительно – сооружать еще одну станцию ради 900 метров пути? Может, проще пустить для следующих на пересадку пассажиров наземный эскалатор по проспекту?
— Наоборот, это экономия. В тридцатилетней давности проекте предусматривается, что породу в тоннеле взрывают, грузят в вагонетки, везут к подъемнику, бадьей в три захода поднимают на высоту 50-70 метров, чтобы загрузить одну машину. В нашем проекте, в том ТЭО, который готовили австрийцы, изначально заложено, что не будет двойных перегрузок породы, её не нужно будет поднимать наверх. Суть технического решения в том, что мы заходим технологическим транспортом через открытый тоннель от монумента Славы и сразу загружаем машину.
Это не только в два раза сокращает время строительства, но и позволит подрядчику снизить на 70 миллионов евро стоимость работ по сравнению с тем, что было заявлено на тендере. Это другая экономика и технология строительства, это выгодно.
— А у подрядчика будет проходческий щит, о котором много говорили и которого нет в нашем городе?
— В условиях тендера возможность работать щитом допускалась, но как обязательное требование она не выставлялась. Щит стоимостью в 50-70 миллионов евро экономически целесообразно везти хотя бы на 20 километров проходки. А для наших четырех километров он не имеет смысла. Тем более что на станции «Центральная» уже есть выработка тоннеля, значит, щит придется еще раз разбирать и переносить.
Но турецкий подрядчик применит свою современную технологию. Это специальная буровая установка размером с диаметр тоннеля. У неё достаточное количество буров, компьютер в зависимости от породы рассчитывает силу и конфигурацию каждого взрыва, для которого используются не наши старые взрывные материалы, а пластиды. И вместо хаотичного взрыва происходит управляемый и рассчитанный, который вываливает породу ровно по контуру тоннеля.
Специалисты называют этот метод проходки «новоавстрийским», он разработан для массового строительства коротких, в 1-3 километра, тоннелей в горах. Мы на этом методе остановились давно, еще с Яцубой совещание проводили по этому поводу, он экономически оправданный и целесообразный.
— Сегодня вы не мэр города, а депутат. Тем не менее ваше имя часто упоминается в связи с достройкой метро и связанным с ним кредитом…
— Я рассматриваю все вопросы, связанные с нашим метрополитеном, как одну из своих главных депутатских обязанностей в Верховной Раде. Об этом было написано в моей предвыборной программе депутата, и этим я занимаюсь постоянно.
Само по себе строительство – это вопросы заказчика и подрядчика, то есть горсовета и турецкой компании. Но есть огромный массив вопросов по обслуживанию кредита, по выделению денег, по налогообложению, эти вопросы решаются в Кабмине и Раде, я занимаюсь именно этим.
Вот пример: сложный с точки зрения законодательства вопрос об НДС. Речь идет о больших деньгах, ведь этот налог ложится в стоимость работ и делает их на 20% дороже. При этом подрядчик – плательщик НДС, а город в лице горсовета плательщиком НДС быть не может.
Скажу откровенно, что, будучи мэром города, я не смог решить вопрос с НДС, тогда в Киеве лоббистов интересов города не было. И только сегодня, будучи депутатом и имея определенное влияние на министерства, я смог совместно с коллегами найти путь решения этой проблемы. Хотя это вообще первый случай в истории Минфина, когда государство само оплачивает НДС.
Сначала пошли по пути принятия специального закона для нашего метрополитена. Но он предполагал, что многие решения будут приниматься в ручном режиме, ведь нужно учитывать, например, ввоз и растаможку оборудования, зарплаты иностранных специалистов, а это возможная почва для замедления темпов строительства и злоупотреблений.
Мы отработали простой механизм возмещения НДС, с которым согласился премьер-министр Гройсман, когда я ему напомнил, что похожая проблема была с программой энергоэффективности бюджетных организаций за кредитные средства. Разговор был прямо в Раде, в нем участвовали премьер, министр финансов, Андрей Павелко как председатель профильного парламентского комитета. Премьер согласился, и была принята отдельная поправка к Закону о госбюджете.
В этом случае мы работали командой из трех днепропетровских депутатов — это Павелко как председатель бюджетного комитета, депутаты Курячий и Куличенко. Уже в прошлом году были выделены 24 миллиона. Из них выплачен аванс подрядчику, и он приступил к подготовительным и инженерным работам.
Сегодня при подготовке закона о бюджете с Министерством финансов впервые отработан специальный раздел, где расписан порядок увеличения финансирования по тем проектам, которые идут за привлеченные европейские деньги. Кредит – это одно, а связанные с ним бюджетные и налоговые обязательства – это другое. Вот я эту цепочку и обеспечиваю через свои полномочия депутата.
— Откровенно говоря, сегодня ходит много скептических разговоров о том, что метро в городе всё равно не достроят, а кредитные деньги просто разворуют… А вы как думаете?
— Я уверен в том, что метро обязательно достроят в сроки, определенные проектом. К началу работ готов титульный список (то есть перечень, сроки и объемы работ, их финансирование), с которым я несчитанное количество раз обходил департаменты Минфина. Проведены экспертиза и переутверждение обновленного проекта, по которому я работал с вице-премьер-министром по региональному развитию Зубко. Я не скрываю, что вся моя работа по метрополитену – это лоббирование интересов нашего города.
С двумя ответственными за этот проект директорами департамента мэрии – это Чернышова и Миллер – у меня достаточно плотный контакт, они звонят, как только возникает проблема, нужно какое-то непростое управленческое решение на уровне Кабмина.
Всей командой, которая работает над вопросами строительства метро здесь в городе и в Киеве, мы 2016 год отработали эффективно. С мэром Филатовым по метро мы встречались два раза, последний раз в феврале, и все те вопросы, которые мы обсудили, идут в работу. У нас в вопросах строительства метрополитена нет разногласий, каждый на своём месте занимается тем, чем должен заниматься.
Что касается вопроса о том, разворуют ли деньги, четко скажу: нет. Уверен потому, что досконально разобрался в методике работы ЕБРР. Банк дает огромные деньги под маленький процент на долгие годы, чтобы помогать развивать европейскую экономику. И не боится рисковать с такими сложными кредитами. Просто у банков такого уровня высокие и очень жесткие требования на всех этапах: и к условиям кредитного договора, и к условиям выбора подрядчиков, и к условиям оплаты выполненных работ.
Вы думаете, два наших чиновника в тоннеле на колене подпишут акт выполненных работ и отдадут в банк со словами «платите»? Такого не будет. Банк по тендеру нанимает в Европе специальную лицензированную организацию для надзора за качеством и количеством выполненных работ, за их соответствие проекту и стоимости. Контроль жесточайший.
Я скажу так: побольше бы в Украине было такой работы с европейскими банками и на их условиях — вот они бы точно отучили украинцев думать о том, где можно украсть.
Газета ГОРОЖАНИН
05.03.2017
