Останнє метро. Сумна історія дніпровської підземки

Останнє метро. Сумна історія дніпровської підземки

14:35, Сегодня
74

Чемодан без ручки
/ Дніпровський метрополітен

Дніпровська підземка — чудовий приклад того, як користь від благодатного в принципі проекту може зійти нанівець через непрофесіоналізм, нечистоплотність та невдалий збіг обставин. Тут дійсно не знаєш, сміятися варто чи плакати.

Ця трагікомічна історія почалася з дивної забаганки Леоніда Ілліча, отримала продовження завдяки ініціативності Павла Івановича і може нарешті логічно завершитися стараннями Бориса Альбертовича. Проте, тут, звичайно, не без нюансів.

Перш за все варто зазначити, що метро у його поточному стані так і не вирішило проблем з жахливою транспортною розв’язкою міста. На стадії проектування усе виглядало чудово, оскільки житлові масиви Червоний Камінь, Покровський (тоді ще Комунар) та Парус, будівництво яких почалося в середині сімдесятих, були дуже перспективним районом. Єдина біда цієї місцини була в тому, що навіть до залізничного вокзалу дістатися було дуже важко, не говорячи вже про центр міста або проспект Гагаріна, на якому розташована чимала кількість вищих навчальних закладів. Був неіснуючий нині трамвайний маршрут №3 та тролейбусний маршрут №13, запущений одночасно з початком будівництва житлових масивів, але вони разом з кількома автобусними маршрутами не були надто вже дієвою панацеєю.

Відкриття першої лінії метрополітену начебто мало розвантажити наземні транспортні артерії, але з цим якось не склалося. Навпаки, саме на середину дев’яностих прийшовся початок активної експансії міста з боку маршрутних таксі. Виник дивний парадокс: автопарк складався переважно з мікроавтобусів виробництва ГАЗ та RAF, у яких і трьох-чотирьох людей перевозити не дуже зручно, а дюжину і поготів, проїзд в один кінець коштував 50 копійок (доволі суттєва сума, до речі; ставка двірника, наприклад, на той час коливалася в районі 45-50 гривень), але місцеві мешканці проголосували ногами саме за маршрутки. У метро зі значно більш комфортними засобами пересування та не такою кусючою вартістю проїзду (одна поїздка стала коштувати 50 копійок лише тоді, коли в маршрутках вже просили одну гривню), шансів за визначенням було небагато.

Відкриття першої лінії метрополітену начебто мало розвантажити наземні транспортні артерії, але з цим якось не склалося

Чому так? А хоча б тому, Центрально-Заводську лінію так і не довели до логічного завершення, яким мала стати станція на житловому масиві Парус. Колись представники влади втішали місцевих мешканців тим, що буквально наступного року знайдуть гроші та час на її побудову, але зараз про це навіть мови не йде. Чвалати ж кілька кварталів до Покровської нераціонально, якщо буквально під носом є кінцеві зупинки ледве не десятка маршрутних таксі.

До того ж виявилося, що пасажиропотік за винятком годин пік є настільки мізерним, що потяги можна пускати ледве не з інтервалом у двадцять хвилин – нечисленних бажаючих скористатися послугами підземки від цього не меншало. Вдень на усіх станціях крім кінцевих взагалі можна знімати якесь моторошне кіно, оскільки тишу там майже ніхто не порушує.

Нові станції (хоча б Театральна та Центральна) за задумом мали б знову вдихнути у метрополітен життя. Проїжджа частина центрального проспекту міста не надто широка, у центральних кварталах затори перманентно виникають навіть після того, як біля одного з торговельних центрів демонтували автостоянку. Але якщо подивитися на маршрути наземного транспорту, які прямують на Червоний Камінь, Покровський та Парус, то з’ясовується важливий факт: на проміжку між вулицею Грушевського та залізничним вокзалом вони на проспекті Яворницького і раніше не особливо заважали, бо їхали іншими шляхами. Це дещо псує оптимістичну в цілому картину, але заради справедливості варто зауважити, що побудова двох нових станцій все ж розвантажить одну з головних транспортних артерій міста, з якої в теорії можна буде прибрати хоча б кілька маршрутів.

фото — Дніпровський метрополітен

Станція Музейна, що також значиться у проекті — окрема тема. По-перше, в плані хоча б якихось робіт в останні років двадцять там і кінь не валявся. По-друге, у першій версії проекту зовсім не була врахована сейсмічна нестійкість пагорба, на вершині якого буде розташована станція, а через нього потрібно буде пробивати тунелі.

Пагорб цей непростий: на ньому розташовані вищі навчальні заклади, лікарні (зокрема, обласна), музеї та багато інших важливих споруд. І працювати під ним треба дуже обережно як мінімум через наявність поруч ґрунтових вод та нестійкість самого ґрунту. Один непевний рух, одна помилка — і трагедія двадцятирічної давнини на житловому масиві Тополя-2 здасться дещицею у порівнянні з тим, що може статися. Тому люди зі знанням ситуації схиляються до того, що краще обмежитися двома станціями і не шукати пригод на свою голову

В цілому ж виходить так, що дніпровський метрополітен, як і більшість інших забаганок радянських партійних вождів, виявився такою собі валізою без ручки. І гроші начебто вливати туди не варто, бо вистачає інших нагальних проблем, але закінчувати цю трагікомедію так чи інакше потрібно. Від цього, схоже, і відштовхується міська влада. Міському голові, за правління якого з проспекту Яворницького зникнуть дві неестетичні недобудови, довго згадуватимуть це у позитивному контексті. Не факт, що мером на той момент лишатиметься Борис Філатов, який зараз намагається виправити становище з підземкою – найближчі вибори заплановані вже на наступний рік, та й без них може багато чого статися.

В цілому ж виходить так, що дніпровський метрополітен, як і більшість інших забаганок радянських партійних вождів, виявився такою собі валізою без ручки

А ще можна впевнено сказати, що це метро стане останнім в Україні на довгі-довгі роки. Київська та харківська підземки рано чи пізно продовжать розбудовуватися (питання лише в тому, коли саме і в якому напрямку – гілка на Троєщину, наприклад, давно вже стала анекдотичним поняттям), але в інших містах чогось подібного очікувати не варто. Донецьк свого часу подібний проект не потягнув навіть за наявності адмінресурсу та зацікавлених у цьому політиків державного рівня, а для населених пунктів з шестизначною кількістю населення підземка за будь-яких умов стане швидше непотрібним проявом розкоші, ніж засобом пересування.

Що не кажіть, а сили треба завжди розраховувати правильно.

З повагою,

Гриць Якович Вареник, літературознавець