Чи можлива у Дніпрі раціональна транспортна схема в інтересах громади?
У Дніпрі в сфері громадського транспорту склалася ситуація, яку можна назвати картельною змовою: кілька великих автоперевізників диктують умови громаді, а міська рада, маючи слабкий електротранспорт, який лише підіймається після тривалої кризи, не в змозі чинити гідний опір через слабодухих, а подекуди фінансово-вмотивованих чиновників та депутатів. Кому вигідно і чим небезпечний ручний перерозподіл маршрутів у непрозорих конкурсах Дніпроград писав раніше. Сьогодні – про те, що можна зробити, аби ситуація з транспортом змінилася на краще вже ближчим часом.
У міського голови Бориса Філатова і поточного складу міської ради Дніпра є шанс провести якісну транспортну реформу за найближчі два роки, піднявши роль електротранспорту та унеможлививши диктатуру приватних перевізників, переконаний представник ВГО «Громадський комітет транспортної безпеки України» Олексій Салкоч.
«Схема громадського транспорту не має бути стихійною. Вона має насамперед враховувати взаємодію міста і області. Крім того, мають бути відокремлені автобусні маршрути в загальному режимі руху від режиму маршрутного таксі. Останні нехай будуть, але не треба підміняти ними автобуси загального користування. Далі – зупинки – це мають бути не скупчення кіосків, а обладнанні кармани з укриттям для людей, позначені знаками і розміткою. Плюс полоси для громадського транспорту з контролем заїзду. Ну і звичайно чіткі, недвозначні договори з переможцями відкритих конкурсів перевізників на 3, краще 5 років, де були б прописані всі умови – як з боку перевізника, так і з боку міськради», — пояснює умови успішної реформи Салкоч.
Про відділення приміського транспорту від міського і винесення його на окремі автостанції питання піднімалося неодноразово. Останній раз – радником голови Дніпро ОДА Юрієм Голіком. За словами Салкоча, порозуміння між міською та обласною владою в питанні розмежування перевезень є і питання вирішується позитивно та поступово приводиться в збалансовану транспортну систему з відповідними інфраструктурними об’єктами, яка буде слугувати на благо як гостей так і мешканців нашого міста.
«Не мають приміські автобуси перевозити міських пасажирів, віднімаючи хліб у міських перевізників, збільшуючи екологічне і транспортне навантаження на інфраструктуру, та ще й займаючи центр міста. Міжміські перевезення, враховуючи специфіку мегаполісу передбачити у форматі автостанція – автостанція. Для цього вже побудована АС на проспекті Богдана Хмельницького, побудована і скоро запрацює АС на Слобожанському. Третя сама собою напрошується та має бути на проспекті Мазепи, яка буде забезпечена розгалуженою системою, так названий транспортний вузол злагодженою роботою міського транспорту (автобус, трамвай). Від цих ключових пунктів – транспортних вузлів, де забезпечується безпечна та якісна пересадка з приміських маршрутів на міські, а від вокзалу (автостанцій) з автовокзалом, має існувати зв’язок транспортом великої місткості з усіма частинами міста. При цьому перевага має надаватися екологічному електротранспорту (метро, тролейбус, трамвай)», – переконаний громадський активіст.
Про необхідність чітких зупинок і їх обладнання неодноразово наголошували й представники міського електротранспорту. Як зазначає представник тролейбусного депо №2 Роман Горинін, маршрутки та запаркований не за правилами приватний транспорт унеможливлює безпечний рух, посадку і висадку пасажирів навіть на великих вулицях. Що вже казати про вулицю Глінки, яка після відновлення руху тролейбусів №12 часто буває заблокована: тролейбус просто не може проштовхнутись до зупинки або виїхати з неї.
Чітких договорів вимагає не лише громадськість, але і самі перевізники. В існуючих типових договорах, які начебто стосуються автобусних перевезень у звичайному режимі, допускається використання автобусів типу В – тобто маршрутних таксі.
Але ці речі не можна змішувати, адже «Перевезення пасажирів у звичайному режимі руху — перевезення пасажирів автобусами на маршруті загального користування з дотриманням усіх зупинок, передбачених розкладом руху», тоді як «перевезення пасажирів у режимі маршрутного таксі — перевезення пасажирів на міському чи приміському автобусному маршруті загального користування за розкладом руху, в якому визначається час відправлення автобусів з початкового та кінцевого пунктів маршруту з висадкою і посадкою пасажирів чи громадян на їхню вимогу на шляху прямування автобуса в місцях, де це не заборонено правилами дорожнього руху» (Закон України «Про автомобільний транспорт»). Слід чітко зазначити: це таки автобус чи таки маршрутка? Автобус повинен мати певний клас і тариф. Маршрутка (тобто ТАКСІ)– інший тариф, але вона не возить «стояків». Ви їздите в таксі стоячи?
І питання не в розмірі тарифу – він буде менший, переконані експерти, якщо відділити приміський транспорт від міського (за рахунок скорочення довжини приміських маршрутів та наповнення міських), а перевізникам дати чесні прозорі правила.
Голова правління ГО роботодавців транспорту та дорожнього будівництва Олександр Резнік переконаний: лише ринкові умови зможуть дати відповідь про «справедливу» ціну за проїзд.
«Весь цей конфлікт навколо ціни перевезень врятує ринковий капіталізм. Якщо є ціна, і споживач готовий платити таку ціну, годі влаштовувати соціальний популізм. Якщо ціна висока – ніхто не їздитиме. Дуже швидко виникне баланс», — переконаний Резнік.
Інший варіант, який пропонує транспортник: відокремлення послуги перевезення від операцій обліку і збору коштів.
«Давайте зробимо як в Німеччині: транспортна компанія рахує собівартість, закладає рентабельність і укладає з муніципалітетом контракт. Місто сплачує за рух певного транспорту за розкладом. Я думаю про водіїв, транспорт, звітність, витрати, але отримую від міста за контрактом обумовлену суму. А от збором грошей і контролем соціальних верств нехай займається місто. Місто збирає свої кошти – більше чи менше – не моя справа», — пропонує Олександр Резнік.
Клас і кількість автобусів, режим їх роботи, перелік зупинок, час чи графік виходу машин в рейс, штрафи за порушення умов договору, умови його розірвання: всі ці речі, якими сьогодні граються перевізники, мають чітко прописуватись в договорі з перевізником. І цей договір має укладатися не на 3 місяці, як тимчасовий, а на 3, краще 5 років – переконаний Олексій Салкоч.
Його думку поділяє співвласник АПТ 32 Владислав Малій. Підприємець готовий інвестувати в рухомий склад, інфраструктуру і переконаний, що це оживить міський автотранспорт.
«Ми готові брати кредити і купувати автобуси такі, як місто скаже. Але вихід на їх окупність – це п’ять років. Дайте нам договір на 5 років – матимете великі автобуси – від Богдана до Мерседеса. Дайте чіткі правила роботи – я буду їх виконувати. А то знову виявиться, що паралельно з моїми великими автобусами запускається дублююча маршрутка, яка підрізає і вихоплює пасажиропотік. Не лише я – в місті багато людей, які готові перевозити людей, а не ставити владі ультиматуми», — запевнив Дніпроград Владислав Малій.
Але впровадження оновленої реформованої транспортної мережі можливе лише за умови тісної співпраці міської влади з підрозділами, які мають контролювати перевезення і унеможливлювати порушення. Інакше, на думку Салкоча, зацікавленні в збереженні надприбутків транспортники та їх посіпаки з числа депутатів та кишенькової «громадськості» саботуватимуть реформу.
«Філатов уже багато досяг – відновлення тролейбусного маршруту на Парус, активізація метробуду, очікувана закупка ще 50 тролейбусів в тому числі де це необхідно на автономному ходу, «розумні» зупинки, які облаштовані wi-fi, обігрівачами, зарядними пристроями для мобільних телефонів та інформаційними табло де буде зазначатись час очікування автобусу того чи іншого маршруту, поетапне впровадження електронного квитка з впровадженням єдиного квитка в метро і трамваї, а в подальшому і на іншому громадському транспорті. Але! Щоб все збалансовано працювало, потрібна повна взаємодія з муніципальною вартою, дорожньою поліцією, транспортною безпекою, службою Держпраці (охорона праці). Це має бути злагодженою та жорсткою системною роботою всіх служб. Як ми знаємо у нас не ТРИ перевізники!!!. Не Жуков чи Пінегін мають розповідати, які їм потрібні маршрути. Місто має свою концепцію розвитку громадського транспорту і за нею — диктувати, які потрібні транспортні послуги, або ті чи інші маршрути, а підприємці їх належним чином виконувати. В місті майже два десятки лише базових автотранспортних підприємств – з інфраструктурою, персоналом, досвідом роботи, власним транспортом в переважній його більшості. Вони готові створювати ринок з конкуренцією, працювати на довгострокову перспективу», — запевнив Олексій Салкоч.
В підсумку ситуація з автобусними перевезенням в Дніпрі, як частина загальноміської транспортної системи на сьогодні виглядає проблематично, але ні в якому разі не безнадійно. Сьогодні ми знаходимось на одному з переламних етапів, проходження яких дасть відповідь на питання щодо подальшої долі транспортної реформи: чи зупиниться вона під тиском кількох перевізників та вмотивованих ними чиновників нижньої ланки, чи продовжиться, але вже з набуттям рис орієнтованих виключно на людей, тобто пасажирів. На нас з вами, а не на прибуток групки монополістів. Чи стане міському голові духу у звичній іронічній манері «покрутити» особливо жадібних власників АТП, які тероризують місто зупинкою автобусних маршрутів та проявити вольовий характер для забезпечення системної, послідовної реформи транспортної галузі з урахуванням злагодженої і безперебійної роботи всіх видів транспорту, чи можливо доведеться «прогнутись» задля збереження лояльності певних політичних і фінансових груп, з якими ще нещодавно воювали по різні сторони барикад – вибір за міським головою, чекаємо розв’язки…
Поки, що публічно міська влада займає вичікувальну позицію, а керівник профільного департаменту, однопартієць Філатова Ігор Маковцев запевняє, що без громадських слухань і «врахування всіх думок громадян» жодних рішень виноситись на сесію чи виконком не буде. Але до оголошення великого конкурсу на кількадесят маршрутів залишилось не так багато часу, який невпинно спливає. Як буде проходити конкурс, якими будуть його результати, а відтак і транспортна та інфраструктурна мережа міста на найближчі 3-5 років — вирішується саме зараз. Через «непримітне» і «неважливе» на перший погляд «питання — 33», яким замасковано перерозподіл ринку перевезень між лояльною трійкою АТП з усіма можливими суб’єктивними та об’єктивними корупційними наслідками.
У наступних публікаціях читайте про те, що робити з пільговими пасажирами, соціальним фактором автобусних перевезень та взаємодії у цьому компоненті влади та перевізників.
Автор: Олекса ВАЛАХ
